2024年的最後一個周末，全球航空業迎來沉重打擊。

12月29日，韓國濟州航空一架由泰國曼谷起飛的客機在韓國務安機場降落時墜毀，機上181人僅2名機組人員獲救，其餘179人全部遇難。這是韓國近三十年來最嚴重的航空災難。韓國官員表示，他們正在調查可能的事故原因，調查方向包括是否遭到鳥擊。

韓國國土交通部12月30日在濟州航空空難發生地全羅南道務安對媒體證實，空難發生前，務安機場塔台曾向客機發出鳥情預警。客機飛行員報告緊急情況，稱由於遭到“鳥撞”要求複飛，并三次掛出“求救（Mayday）”信號。隨後，客機便在起落架未放下的情況下進行“機腹著陸”，最終撞上跑道盡頭的設施爆炸起火。

新華社圖

國土交通部當日在回答對事故的相關疑問時指出，失事客機是在務安機場跑道的三分之一處開始著陸。也就是說，失事客機在務安機場長達2800米的跑道上，在機身著陸狀態下前行了1600米左右，撞到了位於跑道盡頭的混凝土材質防護設施以及機場外牆。

對於跑道盡頭的混凝土防護設施，國土交通部稱，該設施是韓國國內其他機場普遍都有的設施，務安機場的這一設施是在距離跑道安全區域外圍約251米處。據了解，該設施是引導飛機進入機場跑道的天線設施，在混凝土台上還設有天線，但這一設施通常都應是金屬結構，且不應突出於地面，因此有輿論指出該設施違反了國內外的相關規定，并且造成了濟州航空客機撞到該設施引起爆炸併起火。

國土交通部對此回應稱，對於這一防護設施是有相關設置規定的，國土交通部正在對這一設施的設置規定以及與濟州航空事故間的關聯性展開調查。

國土交通部官員還指出，“如果有更多的時間，飛行員本可以要求地面采取準備措施，比如派遣消防車待命等”。當被現場記者問到“是否是因為時間不够了所以消防隊無法提前部署”時，這名官員表示“據推測是這樣的”。

“飛鳥撞機”到底有多危險？

“1只麻雀約等於1顆炮彈”，國際航空聯合會已把“飛鳥撞機”列入A級航空災難。據國際民航組織統計，全球每年發生此類事件2萬多起，是威脅航空安全的最危險因素之一。

根據報告，2023年美國通報了1.9603萬宗野生動物撞擊飛機事件，平均每天約54宗。在這些攻擊中，3.6%造成損害。以下是中通社記者整理的一些關於鳥類撞擊而導致航空事故的著名事件：

埃塞俄比亞航空302號班機空難

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號班機的一架載有157人的波音737 MAX-8客機墜毀，客機從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴出發，前往肯尼亞首都內羅畢，但飛機起飛後不久隨即失事，機上人員全部罹難。而此次空難不足5個月前，印尼獅子航空一架波音737 Max 8客機在起飛後墜毀，機上189人無人生還。

這兩起墜機事故的部分肇因是737 Max的飛行控制系統故障，在埃航空難後，全球暫時停飛波音737 Max客機。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）2023年1月表示，在埃航空難中，很可能是鳥的某種物體使得感應器讀數出錯，錯誤讀數啟動了有缺陷的“操控特性增益系統”（MCAS），導致系統一直將機鼻向下壓，最終導致墜機人亡。

哈德遜河上的奇跡

2009年1月，美國全美航空一架班機從紐約拉瓜迪亞機場起飛前往北卡羅來納州夏洛特，飛機在起飛爬升過程中撞上一群加拿大雁，導致兩個引擎同時熄火，飛機完全失去動力。

駕駛艙機組人員在確認無法到達任何附近機場後，機長薩倫伯格做出決定，他認為最安全的選項是降落在曼哈頓市中心附近的哈德遜河冰冷水域。最終飛機成功在哈德遜河迫降，機上155人全數生還，該事件也被美稱為“哈德遜河上的奇跡”。

阿拉斯加致命空軍墜機事故

美國空軍史上最致命飛機事故之一發生在1995年9月22日，一架軍機的兩具發動機吸入一群飛過航線的加拿大雁，導致飛機失控朝左翻滾，最後墜毀在安克雷奇附近的艾爾森空軍基地，造成24人死亡。

埃塞俄比亞航空604號班機空難

埃塞俄比亞航空604號班機於1988年9月15日由亞的斯亞貝巴經巴赫達爾飛往阿斯馬拉，但在巴赫達爾機場起飛時撞上鴿群，飛機的兩具發動機都吸入鴿子，因而緊急返回機場，在機場附近空地迫降時起火，機上104人中有35人喪命。

北京航空航天大學航空專家王亞男在接受媒體採訪時表示，飛機遭遇鳥類撞擊，是近年來嚴重威脅商用航空安全的一類事故。雖然現代民用飛機具備針對飛鳥撞擊方面的設計，但有一類情況對飛行員的技術考驗是比較苛刻的，就是飛機在即將降落或者剛剛起飛的低空低速階段，而韓國客機恰恰是在即將降落時發生事故的。

王亞男表示，該飛機準備著陸的時候，其速度和高度應該都很低，此時突然撞擊鳥群，很可能造成飛機某些部件發生故障、變形，導致起落架無法正常放下。而飛機在沒有放下起落架的情況下直接接觸跑道，是非常危險的，因為這意味著，飛機在接觸跑道後具有較大的動能情況下，飛行員無法通過起落架和刹車來控制飛機的方向。

王亞男認為，飛行員應在飛機著陸前盡可能將飛機的速度降到合理水平，如展開擾流片，同時應盡量控製好飛機與跑道接觸點的對應位置，這樣才能為飛機著陸留下充足的空間，進行減速和緩衝。在他看來，飛行員若以正確的辦法處置，結果可能不會這麼糟。

據了解，鳥類撞擊飛機通常會留下比較明顯的痕跡，在撞擊點會有部件變形，如凹陷等等。而在撞擊點周圍，會有鳥類殘留的屍體、血跡、羽毛等。即便是飛機已經解體，這些痕跡仍然會存在，所以調查人員很容易通過現場遺留的痕跡來確定飛機是否遭遇鳥類的撞擊。

過去一周，可算是世界航空界的“黑色一周”

在此前的25日，阿塞拜疆航空的一架客機在飛往俄羅斯車臣的途中墜毀，38人遇難。而在28日，荷蘭皇家航空公司和加拿大航空公司的兩架飛機也分別發生了兩起較嚴重的事故，幸而未造成人員傷亡。

這一連串的事故引發了廣泛關注，航空旅行目前還是否安全？這些事故與近年來頻頻引起關注的波音公司客機故障是否有關？

王亞南認為，目前沒有證據顯示包括韓國空難在內的近期一系列航空事故與波音的產品本身有關。他表示，雖然前兩年波音飛機相關的事故較多，但在分析空難原因時，往往是會尋找直接原因，如氣候、人為操作等，飛機本身通常不會是主要聚焦點，而且會首先假定飛機狀態本身不存在問題。

對於航空旅行的安全性問題，王亞南認為整體上不需要擔心。他表示，民用航空一百年來的發展，在適航性、運營、法規等各方面都已經非常成熟，航空旅行的事故率遠遠低於地面方式。過去一周的幾起事故，原因有其各自特殊性，如阿塞拜疆的空難與當地安全局勢有關，韓國空難目前看有飛鳥撞擊的因素。

對於從這幾起空難中引發的教訓，王亞南還補充稱，從韓國、加拿大這些航空事故中，航空業基本達成了一個共識，即在飛機遭遇危急情況時，飛行員的臨機處置是最後一道安全屏障。他認為，如果處理得當，事件是有可能得到更好的結果的。

對於通過自動化、人工智能（AI）等方式改進飛行安全性的問題，王亞南表示，目前對於飛機這種複雜性系統來說，人工智能的能力還顯得不足。航空業對於技術故障的容忍度遠低於地面交通，達到千萬分之一的容錯率，數百萬個小時的運行不能出一個錯誤。類似在汽車交通中自動駕駛所造成的事故率，對於航空業是不能接受的，這也是航空業對技術變革接受較慢的重要原因。