重疫下香港航運業：高端服務整合大灣區成轉型新方向 香港中通社3月24日電 題：重疫下香港航運業：高端服務整合大灣區成轉型新方向
作者 李明珠 張靜森 香港一個由港口而生的國際城市，航運業賦予其崛起的力量，其名字本身也顯示著航運對這座城市的意義。重疫下，香港吞吐量不斷下降已成為不爭事實，航運發展被人看淡，但這也是在競爭者中突圍、轉型的契機。 1940年開始，上海、寧波航運企業家移居香港，為香港航運業打開新局。隨後十年間，香港以獨特地理優勢吸引了眾多東南亞企業，讓航運發展初見規模。至上世紀八十年代，改革開放東風下，香港已成為首屈一指的國際航運中心；回歸之後，利用“一國兩制”優勢，加上亞太地區需求迅速擴大，航運業蓬勃發展。 香港是自由貿易港，擁有簡單稅制等優勢，但因港口配套未跟上，後知後覺中被周圍競爭者趕超。 “你認為是香港四大產業之一，但其實很少有人理你。” 5年前，時任香港航運研究中心執行主任王春林就曾質疑航運業尷尬地位。 疫情期間，人員跨境往來受限，給香港航運業吸納人才帶來困難。而當全球供應鏈失衡給航運業大筆生意時，香港作為全球供應鏈一部分，港口吞吐量卻沒有明顯變化。 國際航運公會中國辦事處首席代表、英國希德律師行香港辦公室合夥人劉洋對香港中通社記者表示，航運本身是全球性產業，在管控措施下，全球航運物流周轉變慢，儘管集裝箱運費創新高，看似得到實惠，但事實並非如此，業績暢旺也是不可持續的現象。 此外，在全球航運中心城市綜合實力排名中，前年香港便滑出前三甲。加上吞吐量下降的事實擺在眼前，航運業被外界悲觀地烙上“日薄西山”的標籤。 “排名只能說明香港某些程度被上海、新加坡等周圍競爭者超越了，但並不意味著香港實力在下降。”劉洋指出，從港口角度來看，香港確實是下行趨勢，但衡量是不是國際航運中心已經不再單看港口，高端航運服務業才是香港航運的未來。 以倫敦為例，全球30%船舶融資、70%海事保險和逾90%航運爭議解決都是在倫敦進行的，這也奠定了倫敦無庸置疑的航運地位。劉洋認為，香港走倫敦這條路絕對是正確的，而且只要發展好，就不會去失去吸引力，一定會走上坡路。 業界人士也普遍認為，港口吞吐量並非唯一標準，高端航運服務業才是新方向。 近年來，香港船舶管理及租賃、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務業也成為“新航運之路”。 國家提出支持香港鞏固提升國際航運中心地位，發展成為區域性航運和爭議解決樞紐；並推出諸多具體措施。特區政府亦積極爭取，除了推出船舶租賃稅務寬減條例等多項措施外，政府施政報告重點著墨航運中心發展，提出擴大海事處轄下香港船舶註冊處在海外的辦事處，推動“智慧港口”等內容。實務上，多個國際法律會議陸續在香港舉行；官方多年來致力建立和推廣“調解為先”品牌，進一步發揮海事仲裁優勢，爭取成為業界首選。 至今香港已有近900間海運相關公司，提供約7.7萬個職位。前年波羅的海國際航運公會BIMCO將香港列為四個指定仲裁地之一，讓香港躋身世界頂級海事仲裁中心。 不過，有業界對於香港針對航運的政策不太滿意，認為事倍功半。例如聚焦在稅務相應減免上，但低稅本已是香港的優勢，優勢中再加大力度，效果並不明顯，而且這與包括20國集團（G20）和經合組織（OECD）在內的世界各國和國際組織對管控低稅措施的要求相背離。 對比上海和新加坡，香港首先輸在沒有長遠規劃上，很多政策都是單一性的，缺少通盤考慮。其次，香港海運業集群量遠遠不够。 船東和船舶管理人、經營人是集群的核心，有了集群的核心才會有相應的高端行業服務人員來港。在劉洋看來，香港現在最緊要的就是吸引更多海運業集群，“築巢才能引鳳，一定要先把巢築好。” 同時，隨著周邊港口強勢增長，同质化竞争激烈，香港航運業的前路無疑在於如何配合粵港澳大灣區。大灣區城市之間也急需整合合作，策劃組合港、物流便利化都是業界對新時期航運發展的建議。 不少航運學者均認同，先把大灣區運轉起來。連結內循環，同時把外循環做好，在航運的內外循環上，香港扮演著超級聯繫人的角色，這其實就是鞏固了香港國際航運中心地位。（完） |
