蘇伊士運河“大堵車”後，外媒更加關注中歐班列堵了近6天後，蘇伊士運河終於在29日恢復通航。這一次全球矚目的“大堵車”事故，暴露了國際海運通道的脆弱性，同時也讓外媒注意到中歐陸路運輸系統的優勢。 近日，英國《金融時報》發現，面對海路運輸的集裝箱短缺、高成本和延誤問題，中國制造商正尋求通過陸路出口商品。來自歐洲國家訂單的增加，同樣推動了中歐班列貨運量的大幅增長。
 《金融時報》：制造商轉向中國“鋼鐵駝隊” 前不久，中國台灣地區長榮海運集團運營的集裝箱貨輪“長賜號”(Ever Given)從中國深圳鹽田港駛往荷蘭鹿特丹港，在經過蘇伊士運河時發生事故，橫向卡在運河中導致航道被堵。經過數天的疏浚和挖掘，蘇伊士運河終於在3月29日通航。 這場“堵車”危機削弱了全球供應鏈，迫使至少400艘船只原地等待或被迫改道，也給各方帶來了巨大的經濟損失：運河方面每天會損失1400萬美元左右，亞歐之間的貨物運輸損失達到每天近百億美元。 由此，國際海運通道的脆弱性暴露無遺。正在此時，《金融時報》注意到中歐陸路運輸系統的優勢。
 圖：“長賜號”橫向卡在蘇伊士運河航拍圖。來源：塔斯社 3月28日，《金融時報》在題為《中國正採用鐵路將貨物運輸到歐洲》一文中，將中歐班列稱作來自中國的“鋼鐵駝隊”(steel camels)。 文章稱，中國率先在新冠疫情中復蘇，而處於疫情封鎖中的國家加大了對中國電子產品、家用電器等制造業產品的需求。這些因素導致了中國在2020年下半年主導了全球貿易。 但因為海路運輸的集裝箱短缺、高成本和延誤問題，中國制造商正逐步放棄海運。對於他們來說，通過俄羅斯和中亞的陸路出口成為一個有吸引力的替代選擇。 義烏一家健身器材公司的銷售人員方女士(Nina Fang)說，她的生意通常是通過海運出口的，但從去年年中開始，海運價格就開始“飛漲”，交通時間也翻了一番，於是她選擇鐵路了。 除了運輸效率外，來自歐洲國家訂單的增加以及“一帶一路”倡議下貨運路線的增加，同樣推動了中歐班列貨運量的大幅增長。 歐盟統計局的數據顯示，2020年，中國超過美國成為歐盟最大的商品貿易夥伴，歐洲國家從中國的進口總額增長6%，至3840億歐元(合人民幣2.95萬億元)。 彭博社首席經濟學家奧裏克曾表示，中國“一帶一路”倡議的速度和規模不限於地區，而是試圖在經濟上“出口自己的生產能力，並為本國企業創造新的市場和利潤”。因為中國擁有世界領先的建築公司，有巨大的生產鋼鐵和水泥的能力。 《金融時報》援引數據稱，在2021年前兩月，從中國開往歐洲的貨運列車超過2000列，是一年前同一時間的兩倍。上海代理商王女士(Fiona Wang)表示：“盡管中歐班列不斷增加運力，但仍然不夠。” 另據烏魯木齊海關數據，在2021年前兩月，烏魯木齊集結中心進出境中歐班列76列，貨運量7.91萬噸，均增長約280%；中新網25日報道稱，今年以來義烏中歐班列開行已滿300列，累計運送貨物25058標箱，貨物發送量同比增長373.9%。 值得一提的是，這一次的蘇伊士運河危機，也促使一些企業考慮轉向中歐班列。 據央視新聞29日報道，受蘇伊士運河“堵車”事故，國內一些國際物流服務平台近日收到關於中歐班列的咨詢，較之前多了一倍。雖然中歐班列的運輸成本比海運高出50%，但與空運相比還是要低很多。 |
