川藏鐵路要建造一條“高原地下鐵路”“蜀道難，難於上青天”，入藏天路更是難上加難。 有“世紀工程”之稱的川藏鐵路，所經地區擁有比成昆鐵路“地質博物館”還要復雜的地質條件，又有比南昆鐵路“地下迷宮”更為艱險的路段。這其中，最為艱難的無疑是總長1101公里，橋隧比高達94.8%的雅安至林芝段。 這其中，隧道72座共838千米，長度在30千米以上的超長隧道更是有6座。中國工程院副院長何華武院士稱之為典型的“高原地下鐵路”。 川藏鐵路是中國人百年來的夢想，但這一夢想已慢慢照進現實。1月29日，新建川藏鐵路雅安至林芝段兩區段站前工程施工掛網招標，這意味著川藏鐵路雅林段的“一頭一尾”兩區段即將進入施工階段。 而從去年開始，川藏鐵路雅林段的建設籌備，已開始穩步推進。正如中國西藏網此前評論所述：“這條曾經一度被認為不可能建成的天路，在一代代勤勞勇敢、不畏艱險的中國人努力下，正在變成現實。” 三步走的川藏鐵路建設 有“世紀工程”之稱的川藏鐵路，是一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，呈東西走向，是青藏鐵路後的第二條進藏“天路”，也是中國西南地區的幹線鐵路之一。 與中國的其他超級工程一樣，川藏鐵路建設也走了一條先易後難、穩紮穩打的路線。
川藏鐵路雅林段平縱斷面示意圖 整條線路可以分成三段：成都至雅安、雅安至林芝、林芝至拉薩。 三段中難度最低的成雅段於2010年10月開工，2018年12月已開通。林拉段於2015年6月28日全面開工建設。2021年1月1日，拉林段全線軌道鋪通，預計在今年6月30日建成通車。 三段之中，最晚開工的是雅林段。 去年11月，雅林段先期開工段——大渡河特大橋、康定2號隧道和色季拉山隧道(兩隧一橋)已經開工建設。招標文件顯示，計劃工期為3651天，2030年11月9日竣工。 1月29日，川藏鐵路有限公司發布最新招標公告。本次招標範圍是雅安至新都橋(康定境內)、波密至林芝段(不含兩隧一橋)的站前工程。計劃工期為3501天，2021年4月1日開工，2030年10月31日竣工。
招標公告截圖 為什麽雅林段最後開建？ 最大的原因是因為它太難了。 一條一千公里的“高原地下鐵路” 雅林段中，雅安至波密約1000千米裏程，穿越的是橫斷山脈，這是中國最長、最寬和最典型的南北向山系，各條山脈之間，鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等河谷，組成了嶺谷相間、山重水復的巨大山原，嶺谷之間的高差達兩、三千米。
從衛星地圖看，雅安至林芝的地形復雜 谷歌衛星圖 中國鐵路及工程界早就歸納雅林段施工要面對四大問題——“顯著的地形高差”、“強烈的板塊活動”、“頻發的地質災害”和“敏感的生態環境”。 任意一個單獨拿出來都富有挑戰，更別說四個同時出現。總而言之，“建設難度極高”。 2020年10月24日，中國工程院與中國鐵道學會等單位聯合主辦了第十屆橋梁與隧道工程技術論壇。這一屆的主題就是“川藏鐵路橋隧工程面臨的挑戰與對策”。 論壇上，中國工程院副院長何華武院士作了題為“川藏鐵路雅林段隧道建設重大挑戰與對策”的報告。報告中介紹了雅林段的具體數據。 雅林段正線全長約1011千米，大於25‰坡度路段約229千米，連續大坡度路段長約70千米。 新建隧道72座共838千米，新建橋梁82座共120千米。橋隧比高達94.8%，隧道佔正線比例達82.9%，是一條典型的“高原地下鐵路”。 這其中，長度10千米以上隧道共35座729.8千米，佔隧道總長87%；長度20千米以上隧道共16座455.9千米，佔54%；長度30千米以上隧道共6座209.8千米，佔25%。 何院士介紹，川藏鐵路隧道具有典型的特長(＞20公里)、大埋深(＞1000米)、地質復雜等突出特點，給隧道建設、運營帶來一系列難題，“敏感的生態環境和惡劣的自然環境”也給隧道施工通風、石砟利用、棄砟場設置、防災救援、軌道形位保持及運營維護等方面帶來嚴峻挑戰。 中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金曾介紹，從汶川特大地震來看，隧道隨著山體擺動，在地震區隧道更為安全，這也是設計多採用隧道的原因之一。 除了隧道多要走地下，川藏鐵路還面臨著路陡的問題。 和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“台階式”的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。 比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當於每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。 為解決短距離高落差的問題，瀘定到康定的路線“展線”為Z型，線路總長達到了115公里，是直線距離的2倍，最大設計坡度是目前國內最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現爬升。 “這條被認為不可能建成的天路，正變成現實” 盡管難度極高，但雅林段建設的籌備工作，一直在穩步推進之中。 去年9月30日，國家發展改革委在官網發布消息，經黨中央、國務院批準，同意新建川藏鐵路雅安至林芝段。新建正線1011公里，全線共設26座車站。配套建設臨時施工道路885公里、電力線路2000公里，以及成都、林芝運營保障基地等。鐵路等級為Ⅰ級，正線數目為雙線，設計時速120至200公里。牽引種類為電力，閉塞類型為自動閉塞。 去年9月，發改委曾提到，雅林段項目總投資約3198億元，全部由國家出資，這在鐵路建設中極其少見。 10月31日，川藏鐵路雅安至林芝段先期開工段“兩隧一橋”及施工供電工程招標結果開始在北京市建設工程交易信息網上公示。這標誌著川藏鐵路建設即將進入工程實施階段。 11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工動員大會在北京和川藏鐵路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大橋三地，以視頻連線方式同時進行，宣布該段正式開工建設。
雅林段開工動員大會 視頻截圖 今年1月19日，國家發改委召開新聞發布會，國家發改委政研室主任袁達介紹了今年加快推進重大項目建設的情況。袁達表示，將突出重點領域，聚焦“兩新一重”和短板弱項，擴大有效投資。重大工程建設方面，實施川藏鐵路、西部陸海新通道等重大工程。 川藏鐵路有“世紀工程”之稱。之所以有這個稱呼，第一是因為謀劃之久。據現有的史料記載，其最初的萌芽可以追溯到100多年前的晚清：1897年2月，英國取得滇緬鐵路修築權，在簽訂的條約內容中設想一條以印度為起點，經四川直達中國西藏地區和長江中下遊地區線路。 1917年至1919年期間，孫中山編成《實業計劃》，規劃拉薩至成都的川藏鐵路。1950年代，剛剛成立的新中國就開始對川藏鐵路項目進行勘察工作。由此看，川藏鐵路的謀劃，已前後跨越三個世紀。 而川藏鐵路“最難段”獲批，代表著川藏鐵路即將全線開建，幾代人的夢想即將成為現實。 正如中國西藏網去年11月8日的評論文章中所述：“跨越歷史的長河，從最初的探索設想到最終的規劃建設，一個世紀有余的等待，一個世紀有余的期盼，這條見證民族興旺、國家盛衰的鐵路，這條曾經一度被認為不可能建成的天路，在一代代勤勞勇敢、不畏艱險的中國人努力下，正在變成現實。” “隨著將來川藏鐵路的建成通車，會在世界屋脊上再開辟一條經濟、快速、大動能、全天候的運輸大通道，打破既有空間格局，縮短時空距離，密切川藏兩地的經濟互動和人文交流，加快川藏兩地開放開發，必將極大激勵川藏兩地各族群眾融入國家發展大局，共同協奏出一曲團結一心、共同奮進的華美樂章。” |
